Évek óta releváns, visszatérő kérdéskör, a bejegyzés azért keletkezett, mert egyrészt van most erre időm, másrészt volt időm átgondolni, milyen választ adjak a (már elnézést de) inkompetens, mondhatni dilettáns facebook-lakóknak, akik a saját személyautójukon kívül (vagy még azzal sem) nem igazán cipeltek semmit sem.
Több helyen felvetődött egyszerű emberek részéről, hogy az országunkban közlekedő irdatlan kamionforgalom és/vagy áruforgalom jelentős részét lehetne vasúti megoldásokkal szállítani A-ból B-e. Ezek az emberek úgy írják a véleményüket, hogy alapvetően semmi fogalmuk nincs se fuvarozásról, se az iparágról, annak ellenére hogy egy részük vasutas dolgozó, arról az iparágról és egyébként a logisztikáról sem.
A panaszkodó többség szerint ahhoz, hogy az útjainkon kevesebb teherautó közlekedjen, szükséges volna szabályokat előírva "kikényszeríteni" az áruforgalom vasúti szállítását.
Nekik röviden-tömören annyit szoktam / szoktunk említeni, hogy nagyon kevés TESCO, SPAR, PENNY és ezekhez hasonló "kisvállalkozások" áruházai mellett van vasúti tehervágány, rakodóhely vagy ilyesmi...
Ez egy véleményem szerint tökegyszerű magyarázat arra, hogy miért beszélnek hülyeséget.
Először is a szabályok általi "kikényszerítés" ami egyfajta kommunista gondolat, viszont azzal egyetértek hogy számtalan témában csak így lehet közösségi érdekek mentén alakítani valamit, ami addig nem, vagy szarul működött. De ez nem jelenti azt, hogy eszetlenül mindent agyonszabályozzunk, amivel esetleg ellehetetlenítünk bárkit is.
A felvetést, hogy az útjainkról exportáljuk a teherautó- és/vagy az áruforgalmat, annyiban jó ötlet, ha az országunkon áthaladó (tranzit) forgalmat kívánjuk ilyen módon kivenni a sorból, ezzel pedig nem kevés terhet levenni a közúti közlekedési infrastruktúráról.
Ez a gondolat alapvetően számos nyugati országban működőképes jelenség, méghozzá ott, ahol a vasúti forgalom is megfelelően működik. Nálunk sajnos nem, ugyanis egy átlagos, 1 tonnás rakományt a MÁV nagyjából három hét alatt tud az ország egyik végéből a másikba eljuttatni. Képzeld el, amikor Záhonynál felhajtasz a vasúti kocsira a kamionoddal, célod a Hegyeshalmi határátkelő, hogy Ausztria felé ugorjál.
Apropó: Bécsből, Grácból Olaszország felé (is) menetrend szerint indulnak olyan vonatok, amikre felpakolnak 60-80-100 kamiont és/vagy pótkocsit, aztán kövérgázzal rongyol végig a vonat a menetvonalon, sokkal gyorsabban mint ha ugyanezek a kamionok közúton tennék meg ezt az utat.
Emlékeim szerint volt ilyesmi koncepció nálunk is, de sajnos csak a BILK-ig. Merthát a Budapest-központúság miatt eddig láttak a szakpolitikusok (a szak szónál tessék szíves lenni felröhögni).
Ebben a formációban az volt a lényeg, mint ahogy napjainkban is, ám a Szlovén kikötőből indulva, hogy a BILK-be érkezzen be a vagonírozott cucc (legyen az konténer, kamion, vagy csak pótkocsi).
Mondjuk ezzel a lépéssel kinyírták itt Szombathelyen és Sopronban a GYSEV konténerterminálját, utóbbi helyre egyébként irdatlan beruházást eszközölt a GYSEV több évvel ezelőtt. Ezt a buktát még nem tudni, mikor és hogyan hozza vissza a cég...
Szemmel láthatólag egyetlen cél érdekében tervezte és szervezte a politika a vasúti áruszállításnak ezt a szeletét, ami elkeserítő, meg az eredménye is. Annyi előnye van (és nem több), hogy az a rakomány amit Szlovéniában hajóról vasútra raknak, az már nem terheli az utakat Budapestig. Ennyi, egyetlen centi egyéb haszna sincs. A vicces az, amikor a BILK-ből már kamion viszi a konténert Münchenbe, Amsterdamba..... Hidd el, tudom miről beszélek, nem egyszer láttam már ilyet.
Térjünk rá arra a formációra, amit a bevezetőben említett tudatlan többség várna el: amikor teherautóval begyűjtjük az árut, átrakjuk vasúti kocsikra az ország egyik részén, hogy így továbbítsuk az ország másik részére, ahol átrakjuk egy másik teherautóra hogy célba juttassuk a rakományt. Az egyszerűség kedvéért a teherautós begyűjtés és kiszállítás távolságát számoljuk 70 km-rel, a vasúti szállítást pedig számoljuk 300 km-rel.
Azon túl hogy mifelénk a vasúti szállítás nem csak nehézkes és lassú, hanem még ehhez képest drága is, az átrakodásokhoz szükséges infrastruktúra és személyzet sincs sehol se.
Manapság nem nagyon tudok olyan vasúti raktárépületet mutatni, ami alkalmas lenne egyidőben 8-10-15-20 teherautó kiszolgálására, márpedig ezt a darabszámot kell mérvadónak venni ahhoz, hogy az átrakodás működjön. Ugyanis senki nem fog a teherautójával három napig sorban állni azért, hogy 1-2 raklapnyi árut levegyenek róla vagy rárakják.
Miután a vasútüzem működéséhez (is) süket vagyok, így nem nennék bele abba, hogy az ilyen átrakó állomásokon milyen szükségletek vannak (mozdony, üzemeltető és kocsirendező személyzet).
Pár napja volt szerencsém Tapolcán végig nézni, hogy egy pályafenntartó géppel rendeztek át egyik helyről a másikra két kocsit. Az hogy ez majdnem egy órát vett igénybe a töküres pályaudvaron, mitöbb a két kocsi átrendezése között sikerült egy felesleges utat is megtenni a pályaudvar egyik vágányán, hát még nekem is furcsa képet festett...
Azoknak folytatnám tovább, akik szerint minden árut lehet vasúti forgalomban továbbítani országon belül. Mert ezek az emberek azt hiszik, hogy az élelmiszertől elkezdve a ruhán át a műszaki cikkekig, amikért ők bemennek a boltokba, az áru majd vonattal fog odaközlekedni...
Ezek az emberek nem igazán járták körbe az áruházakat, csak azért hogy megnézzék, van-e vasúti tehervágány ezek mellett, vagy egyáltalán hely egy rakodóvágányhoz, nameg a lóvé amibe kerülne egy ilyen beruházás. Ismerve a magyar viszonyokat, egy nagyjából hatszáz méteres vágány kiépítését is képesek 5 évig elhúzni, de nem is ezen szeretnék lovagolni.
Sokkal inkább a fentebb talgalt átrakodásokkal gazdagított történetet szeretném megvilágítani.
Ugyanis a logisztikában van egy olyan népi bölcsesség, hogy minél többször "fogjuk meg " az árut (rakodjuk át), annál nagyobb az esély az áru sérülésére. Ezen kívül a szállítási költségek is emelkednek, ahogyan a szállítási idő is.
Ezért mondjuk mi, közúti árufuvarozáshoz valamennyit is konyító népek. hogy jelenleg (húsz éve) Magyarországon az áruszállítás az idő- és költségtényezőket figyelembe véve a közúti árufuvarozás sokkal versenyképesebb mint a vasúti. Utóbbi véleményem szerint nemzetközi forgalomban lehet jó pozícióban, bár ezt a kijelentésemet is egyrészt fenntartásokkal teszem, másrészt dilettánsként, hiszen említettem hogy nincs megfelelő mélységű rálátásom a vasúti szállításra, árakra, lehetőségekre és egyáltalán az akaratra sem. Mert abban legyen nyugodt mindenki, hogy egy állami cég a neki ajándékozott monopol helyzetében soha a büdös életbe nem lesz érdekelt piaci körülmények és feltételek mentén küzdeni a profitért, ennél fogva nekik mindegy, ráérnek, a bérük megérkezik, a deficit nem érinti őket.
Gyerekkoromban (90-as évek) sem működött már szülőhelyemen (kisváros) a rakodóvágány és a raktár, havonta volt talán 5 vasúti kocsi amiből cementet meg ilyesmiket pakolgattak át, a 80-as években meg az ömlesztett áru és a farönkök átrakodása volt nagyjából heti szintű feladat. Akkoriban a MÁV és a VOLÁN együtt végezte ilyen módon a szállításokat, átrakodásokat. Akkoriban ez működött, vélhetően alternatíva híján, meg talán a piac is lassúbb volt, másképpen működött a gazdaságunk is. Az biztos, hogy ez a formáció napjainkban sem lenne gyorsabb, legfeljebb drágább.
Manapság egy SPAR raktárból az élelmiszert a vidéki áruházakba kiszállítani közbeiktatott vasúti áruforgalommal megkockáztatom a mostani 1 napos szállításból lenne 4 nap. Arra kíváncsi lennék, hogy a már említett vasúti szükségletek mellett ki a bánat fog venni 40 millióért egy 12 tonnás teherautót, vagy 150 millióért egy nyerges szerelvényt azért, hogy egy ilyen átrakodásban vegyenek részt, ami munkával negyedannyit termelnének be az amúgyis trehány belföldes fuvardíjakból... Azért új eszközökről beszélek, mert nyakunkon a környezetvédelem, meg hát én egy 20 éves teherautóval nem mernék 1 évnél hosszabb távra tervezni...
Márpedig ez az iparág is 5-10-15 éves távlatokban próbál gondolkodni, szervezni és tervezni, ami anélkül is elég nehéz hogy a mindenkori gazdaságpolitikánk havi teljesítménye és munkája során ez az iparág is nyüglődik.
Az elmúlt 8-10 évben nem volt egy olyan év, amit anélkül töltöttünk volna el (mármint a szállítási / logisztikai iparág), hogy akár kormányzati, akár gazdasági intézkedések ne barmolták volna le a terveket és számokat.
Ide kapcsolódik, hogy a múlt héten egy hozzáértőtől olvastam, ebben az iparágban nem hajlandóak csődbe menni az alkalmatlan cégek, mert az iparág gazdasági helyzete olyan amilyen. Arra mutatott rá az ember, hogy tőlünk nyugatabbra ezek a cégek napokon belül kidőlnek, helyüket átveszik azok akik életképes koncepcióval rendelkeznek.
A témához visszatérve, értem én az igényeket úgy a környezetvédelem terén, ahogyan a közlekedés terén is, csak hát az EU-ban sem tudsz olyan országot mutatni, ahol országon belül így zajlik az áruforgalom. Azért nem, mert ott is drágább és lassúbb lenne.
Annak érdekében, hogy friss husit, kenyeret és tejet kapjunk a boltba, meg ne várakozzál két hetet a kétméteres lapostévére a Media Markt-ban ahányszor nemzetközi labdakergetést rendeznek, mindezt úgy, hogy megfizethetőek is legyenek ezek a cuccok, sajnos el kell viselnük az újtainkat terhelő teherautókat.
Egyáltalán nem volt célom konkrét számokkal és részletes logisztikázással levezetni, miért beszélnek a bejegyzést ihlető tömegek hülyeséget, de ez a mondnivaló tovább mutat egy kommentnél.
