Az előző bejegyzésben általános dolgokat, "apróságokat" vázoltam, kicsit színesítve a magam tapasztalataival, most sem lesz másként.
A hirdetések...
Még mindig elég ritka hogy kiírják a hirdetéseknél a munkabérre vonatkozó inputot. Legtöbben úgy vagyunk ezzel, hogy ha már látom a feladatokat, én hiába árazon be ezt és magamat, nem jelenti azt hogy ennyit is fizetnek majd. Évek óta nem kerestem sofőri munkát, mert elindultam a szellemi munkakörök felé, viszont amikor még sofőrködtem, akkor is úgy voltam vele, hogy szeretném tudni a bérelképzelést, ha már egyszer a feladatokkal tisztában vagyok, ez megad egyfajta irányt a véleményezésre, hogy nekem megéri-e oda menni, ott melózni, számot vetve minden hozadékkal (például mennyi időt és benzint visz el a teherautó és a lakás közötti távolság).
Számomra is érthetetlen, amikor (mostanában már egyre többször) korrektül össze van foglalva a csapásirány, a munkarend, a járműpark, de csak néhol olvasom hogy az alapbéren (ami általában a minimálbér) kívül a napidíj 30-40ezer Ft vagy ennek megfelelő euró.
Mindegy hogy kiírják-e vagy sem, a krém, a keménymag megérkezik kiröhögni, egyesek kommentben írják meg hogy szerintük miért "gyenge a matek", vagy éppen köpködik a hirdetést, vagy a céget, vagy mindent.
Néhányszor belefolytam ezekbe a diskurzusokba, próbáltam kiszedni mindenkiből, hogy miért sovány a 40ezer. Amiben egyetértek velük is, az a minimálbérezés, ebből nyugdíj nem lesz (amúgy sem), illetve igen kevés hivatásos éri meg a nyugdíjas kort ,a többségét elviszi a kaszás még előtte.
Nekem most ne mondja senki az öngondoskodást, 1997-ben elkezdtük, rakosgattuk, majd jött egy jobboldali, polgári, demokratikus, családbarát, keresztény és a magyarok érdekeit képviselő kormány, amelyik hazudozásokkal kísérve szépen elvette ezt a lóvét, de hogy ne legyen gyújtogatás, valami elenyésző összeget mindenkinek visszaadtak belőle. Én akkor három és félmillió forintos egyenleggel bírtam, amiből 330ezer körül kaptam vissza.
Két okból mentem bele:
1. Selmeczi Gabriella (akkori nyugdíjvédelmi senki) ígérte hogy a kormányzat egyéni számlákat hoz létre az állami nyugdíjrendszerben, oda kerül a lóvé
2. Orbán és Matolcsy garanciát vállalt erre (is).
A nem túl nagy érdeklődés miatt aztán bekeményítettek és azzal fenyegették a manyuposokat, hogy elveszik a pénzt, akár így, akár úgy.
Hasonlóan járt a vörösiszap-katasztrófára összegyűjtött több százmillió forint is, ami nem a károsultaknál kötött ki.
Ezek alapján ostobaság bárkit arra buzdítani, hogy a párnacihán vagy külföldi bankszámlán kívül bárhol tartson megtakarítást, főleg úgy, hogy 20-30 éve esélyed nincs alsó- vagy középréteg tagjaként érdemi megtakarításra, mert a bérezés mindig úgy van megállapítva, hogy (alacsony) szinten tartson. Ugyanis a legtöbb oskolába ahol a legtöbb cégvezető végzett, oktatják hogy nem kell túlfizetni a dolgozót, mert még a végén jól fogja érezni magát és nem akar többet dolgozni a szükségesnél, ami a cég fejlődésének egyik fékje szokott lenni.
Nekem nem fáj kimondani ezt, az érintetteknek meg nem fáj elhallgatni.
Néhány szó azokról, akik nem céget váltottak, hanem egyszerűen elhagyták a sofőri pályát.
Egy részük rohadt nagyot csalódott az iparágban, a rendszerben, az életben, másik részük pedig beérte a két vagy három műszakkal a családja és lakása közelében valamelyik cégnél.
Ők azok akiket valószínű soha a büdös életbe nem fogja visszaterelni a szakmába (ami ugye nem szakma) senki, pedig a tudásuk, a gyakorlatuk értékkel bír.
Ők azok, akik a földrajzi elhelyezkedésük miatt képtelenek olyan fuvarozónál dolgozni, ahol jobban éreznék magukat, ahol jobb körülményeik lennének kamionosként vagy buszosként. A vám és a rév jutott most eszembe, mint idevágó hasonlat.
A belföldes munkák szépségei Magyarországon, amikor a rakodóhelyek kismama műszakban vannak nyitva. Akkora jólét van, hogy itt szinte mindenki csak reggel 8 és délután 2 között óhajt árut fogadni vagy kiadni, ez aztán jelentősen lassítja az árumozgást, ezzel együtt a kereskedelmet, meg a pénzáramlást.
Ennek egyenes ellentéte a győri AUDI, ahova terminidőpont van. Ha időben ott vagy, talán napokat fogsz eltölteni mire leraknak, de ha csak 10 percet is késel, akkora kötbér van hogy csak pislogsz. Én kempingeztem nagyon sürgős rakománnyal két napig az AUDI-nál, aztán amikor másodjára is elhatjott a bakter a kapuból, már csak szórakozásból is félóránként jártam a nyakára, kérve hogy a logisztikai vezető kegyeskedjen kifáradni ha már én nem mehetek be. A teherautó fuvarozásra való, nem raktározásra, én akkor keresek pénzt ha gurulok. Okos sofőr kérdez, kér és keresi a megoldást meg a megfelelő személyt, a buta meg kurvaanyázik, csapkod.
Persze nem az én dolgom lenne, hanem az irányítómé, rajta keresztül meg a megbízóé, ami többnyire spedíciós cég. De miért én takarítsak más hibája miatt...?
A spedíciós cégekről röviden.
Ők a szükséges rossz a láncban, azok a szereplők akik miatt pörgősebb a fuvarozás. Sajnos azonban elkövettük azt a hibát, hogy beengedtük az ilyen tevékenységet űző multikat, hagyjuk őket működni. Ezek a multik óriási kapcsolati és vagyoni háttérrel rendelkeznek, sokkal jobb tárgyalási pozíciójuk van mint a kisebb speditőrcégeknek, mitöbb a jutalékrendszerük is vaskos. Részben nekik köszönhetjük a belföldi tragikus fuvardíjakat, részben pedig az olcsójánosoknak, akik elviszik a rakományt önköltségen vagy alatta, lényeg hogy neki legyen munkája, a többi le van szarva.
Különbség még a multi meg a kicsi között, hogy a multi rohadtul nem fog intézkedni semmit azért, hogy Te rakodni tudjál, a kicsik azért igyekeznek segíteni. A multik 60-120 napra fizetnek, a kicsik között egyre többen vannak akik próbálják tartani a 30-40 napot. Velük és a megbízóik annyiban hibásak a sofőrhiányban, hogy közvetlen összefüggés áll fenn a fuvardíjak rajzolásában (itt is mindenki ingyen akar szállíttatni), a szar fuvardíjakból meg nem igazán lehet épkézláb munkabéreket előteremteni.
A tavalyi év végén kijött egy módosító rendelet, ami idén január végével lépett hatályba, ez próbálta a fuvardíjakat (is) rendezni, és ez is több kérdést vetett fel mint amennyit megválaszolt.
Pofon a szarnak, ugyanis a rendelet arra vonatkozik ha km alapú az elszámolás a felek között. A belföldes munkában nem km alapon számolnak el, hanem "van itt ez a feladat öcsém, ennyi pénzünk van rá". Így alakul hogy Biatorbágyról Szombathelyre 3 méter hosszú, 800 kg faárut 18 ezer Ft + áfa áron lehet fel- és lerakodni.
Furgonnal azért vicces mert arányaiban elviszi súlyban és helyfoglalásban a hasznot, emellett van olyan aki meg örül ennek az összegnek amikor a nyergesre felpakolja.
Bárki akinek van egy csöpp esze fuvardíjszámításhoz, az hahotázva lapozza tovább a TIMOCOM-ot, mindegy hogym ilyen autója van a közelben.
Innen is üzennék a megbízóknak és a speditőröknek: minden szolgáltatást ki kell fizetni.
Az olcsójánosok forgalomból történő kivonására jelenleg még szándék sincs, sajnos nincs annyi eszünk hogy osztrák, német vagy francia példákat nézzünk meg (jogalkotóként), vagy egyáltalán magatartást, hozzáállást vegyünk figyelembe (fuvarozóként).
Hogy belerúgjak a spedícióval foglalkozó multikba is:
Gödöllőn fel 450kg nettó 15ezer, Szfvár fel 700kg nettó 18ezer, lerakodás Sárváron, még aznap.
Ezek mind azok a határösszegek, amiket kényszerből fognak meg fuvarozók, mert egyszerűen nincs más rakomány. Fuvarbörze, TIMOCOM ilyenekkel van teli, mert az összes multi egy belső, SAP alapú hálózaton osztofatja a fuvarokat a saját nációjából származó speditőröknek, akik aztán vagy a szerződött fuvarozó felé pattintják, vagy további speditőröket bevonva és a fuvardíjat a jutalékaik lecsippentésével rövidítve passzolgatják a fuvarozók felé.
A már említett rendeletmódosításban egyértelművé tették hogy egy darab köztes szereplőnél több nem lehet a megbízó és a fuvarozó között, a kérdés viszont az, hogy ezt ki és hogyan kívánja ellenőrizni....
Annak idején az EKAER bevezetése elég nagy port kavart fel. Véleményem szerint ha egy éven keresztül minden rakományt kötelező lenne regisztrálni ami belföldön közlekedik (fel- és lerakó belföldi), mitöbb kötelezettség lenne megadni a szereplőket (megbízó - spedíció - fuvarozó), sokkal tisztább képet alkothatnánk, mármint az ellenőrző szervek és a jogalkotó (hát még ha az utóbbinak lenne szakmai kompetenciája) az egészről. Miután ez a krumpli nem mostanában lesz megpucolva, nézegethetjük ahogyan a keleti náció kabotázsfuvarokkal szórakoztatja magát nálunk, meg azt hogy vannak az egyenlők és vannak az egyenlőbbek.
Ne maradjanak ki a sorból egyes futárcégek sem.
Az ő alaptevékenységüket az ún postatörvény szabályozza, legtöbbjük tevékenységi köre kimerül a kézbesítésnél, kiscsomagos szállításnál, melynek feltételrendszere a kanyarban sincs a fuvarozócéghez képest.
Ennek ellenére hosszú évek óta büntetlenül viszik azt az árut, amit a postatörvényt tekintve nem tehetnének, a közúti árufuvarozás feltételeinek pedig vagy csak részben, vagy egyáltalán nem felelnek meg.
Az elmúlt 8-10 évben a kontrollplaccokon csak teherautókat láttam, futárcégek autóit nem.
Hogy ők egymás között milyen meccseket vívnak a saját piacukon, az kb ugyanaz mint ami a fuvarozói rétegben is van: egymás alá vágnak a díjakban -> a saját piacukat teszik tönkre.
Lazán kapcsolódik egy cégfelvásárlás is, ami a GVH előtt van jelenleg (elbírálják hogy mehet vagy nem mehet). A GLS szeretné felvásárolni az iLogistic-et.
Nem igazán tudom, mennyire tesz jót vagy rosszat a futáriparnak egy ilyen húzás. Nekem és a fuvarozói iparágnak az a problémája, hogy olyan tevékenységet űznek amihez "semmi közük".
Hogy a fagyi visszanyaljon, 1-2 hónapja megkerestem egy dunántúli, elég nagy fuvarozócég tulajdonosát, röviden vázoltam neki a problémahalmazt (amikor a futár elviszi az ő munkáját), meg egy koncepciót, amivel ő nem is kis szereplőként beléphetne erre a piacra, ötvözve a két tevékenységet.
Sajnálatos módon nem látott fantáziát az ötletben. Ha arra gondolok hogy ők is keresnek sofőrt az autóikra, akkor megértem.
Viszont megint hiányolom a fuvarozócégek részéről az összetartást, a piacon történcsoport
