Évek óta sofőrhiány van, sokan sok helyen próbálják megfejteni az okát, keresik a megoldást, csak nem azok és nem ott akiknek és ahol valójában érdemi ráhatásuk lenne erre.

Természetesen az árak miatt nem utolsó szempont a támogatott jogosítvány, de kérem, az OFA (2018) idején akinek kifizették, 80%-a azóta se ült se teherautón, se buszon. Mi mindig tudtuk, hogyan kell kilapátolni a lóvét az ablakon. A mostani lehetőségnél már kötelezve van az emberke, hogy legalább egy évig a megszerzett kategóriából kell hogy éljen, ez már haladás, viszont jóval kevesebb pályázati pénz jut erre az OFA-hoz képest.

Nagyon sokat beszélgettem fuvarozókkal és sofőrökkel éveken át, szóba került sok-sok téma, nem egyszer volt éles vitám mindkét táborban. Ilyen esetekben mindig úgy érzem, hogy én vagyok aki bolygót tévesztett, mert hajlamos vagyok olyan körülményeket / tényezőket felvillantani amivel vagy nem foglalkozik a kutya se, vagy ha mégis, nem találják annyira fontosnak mint én is.

Szakma vagy nem szakma?
20 év alatt legalább háromszor fordult ez a kocka, hogy szakmának minősítsük-e a hivatásos jogosítványt vagy sem. Sokan vagyunk akik szerint igenis szakma, a tiltakozók azzal jönnek hogy a kőműves is két évet tanul, miközben a C+E 3-4 hónap alatt, a D 4-5 hónap alatt megszerezhető, illetve emellé van még olyan érv, hogy az ott csak járművezetés, semmi szakértelem... Ennyi ésszel mondhatnám hogy téglát rakni és maltert keverni megtanulható két hét alatt. De nem mondom mert nem vagyok ekkora dilettáns idióta.

Szerintem azért minősül szakmának, mert egyrészt a közlekedési és egyéb szabályok ismeretét elsajátítva a közúti járművezetés magasabb szintjét és teljesítményét nyújtó tevékenység.
Itt két irányba megyünk, ugyanis a krumplit meg az utast nem ugyanazzal a lendülettel és hozzáállással fuvarozzuk. E két irányt tekintve az oktatás következő fejezete, a GKI képzés "szakosít", amit 5 évente meg kell újítani. A kőműves mikor megy utánképzésre...? Köszi.

A GKI kapcsán már régóta ugatom, hogy a tananyag 60%-a irreleváns, értelmetlen töltelék. Ehelyett inkább ismertessük meg a szakmába belépő delikvenssel a rakományok fajtáját, rögzítési módokat, a rögzítés eszközeit, a fuvarozás okmányait és hasonlókat.
A felújításon meg kövessük le a szabályváltozásokat, térjünk ki újra a rögzítésre mert hetente 30 kamionost vágnak nyakon Európában az ide köthető hibák miatt.
Itt a kérdés részemről az, hogy mennyire jó ötlet 5 évet várni a felújítóra, hiszen tudjuk hogy itthon volt olyan 5 éves ciklus amikor legalább ötször változtattak valamit a kreszben.... Ezek meg több kérdést vetettek fel mint amire választ adtak, de ilyen a jogalkotásunk, nem vártunk mást ebben sem.

Én a felújító képzést évente úgy tudnám elképzelni, hogy az 3 tantermi előadásba (alkalmanként 2-3 óra) férjen bele, a végén meg ugyanúgy legyen egy szintfelmérő vizsga mint ami ellen ágálnak a sofőrtársadalom tanulásra kevésbé hajlamos tagjai. Marha egyszerű: ha nem akarsz tanulni / vizsgázni, akkor ne akarjál ebből élni, lehet menni májkrémet pakolni. Rend a lelke mindennek.

Véleményem szerint miután nem minősül szakmának a hivatásos jogsi, kevésbé vonzó pálya. Mitöbb akinek más nincs, azt sajnos ugyanúgy kezeli a munkaerőpiac mint engem: iskolázatlannak, segédmunkásnak és hasonlónak. Aham, a tudás az tudás diploma nélkül is, időszerű volna megfelelően kezelni.

A következő ami befolyásoló tényező lehet a sofőrhiányban, azok a körülmények amik közé kerül a figura. Elég sok fuvarozócéget megjártam sofőrként is, látogatóként is. Dolgozni mindenhol kell, ezzel nincs gond. Az már probléma, hogy melyik cég mennyire hagyja lepusztulni a gépparkot. Nem gondolom hogy minden belépőnek új autót / új szerelvényt kell venni, az is tűrhetetlen hogy igénytelen sofőrök lelakják a munkaeszközüket. A lengyeleknél a sofőrök 80%-a vállalkozó, saját autóval, jóval kevesebb járművet amortizálnak le idő előtt...
Láttam olyan céget, ahol akkor viszik műhelybe a kocsit ha vérzik a torka, addig viszont menni menni menni... A hiszti meg megy, hogy éves szinten melyik 10-15 éves vasra mennyi lóvét locsolnak, ezért nem tudnak magasabb bért fizetni. Lazán kapcsolódik a flottakezelői pozíció, amelyik feladata az ilyen javításokat és felülvizsgálatokat ütemezni, koordinálni, ami tevékenység 30 autónál már illendő, 40 felett elvárható, 50 felett kötelező lenne. Tudok olyan céget, ahol harmincvalahány nyergesre egy év alatt elköltöttek több mint 12 millió forint javítást, aki pedig képben van flottakezelésben, az a számlákat és munkalapokat elemezve mondta hogy ebből 4 millió megspórolható lehetett volna ha mindent időben kezelnek. A flottakezelő munkavállaló bére pont belefér ebbe, még talán marad is. Hasonló helyen a fuvarszervező egyik feladata az irányított 5-6 autó flottakezelése, de se az eredmény, se a minőség nem üti meg azt a szintet, mint amikor adott ember csak adott szakterületet visz.

A munkarend...
Sok teherautós cégnél megy a kéthét munka, egy hétvége pihenő. Szerintem ez vállalható abban az esetben, ha a jármű tulajdonosa nem felejtette ki a kamion megvásárlásakor a hűtőt, a nagy kabint, az állófűtést és az állóklímát. Engem nem érdekelt az ilyenkor szokásos nyivákolás, én buszoscég tulajdonosának is jeleztem hogy ez egy drága sport, ha nincs rá pénze, hát ne csinálja. 2024-ben amilyen meleg nyaraink vannak, jó volna ha a sofőr nem döglene meg a nappali pihenése során, mert a rakománya fényérzékeny és csak éjszaka cipelhető, de ugyanúgy meleg van hétvégén is a parkolóplaccon.
Ahhoz hogy ezek a kényelmi eszközök mindig működjenek, megint kell időt szakítani, így nem kell egy decemberi vasárnap reggel koldulni Mosonmagyaróváron, hogy aki keni-vágja a webasto fűtést, legyen kedves okozni vele valamit mert a pilóta szétfagy a kabinban... Nehéz évente egyszer átvizsgáltatni és szükség szerint felújíttatni az állófűtést meg az állóklímát? Ja, az állóklíma nem az a vizes párologtatólóf.sz amit tíz éve látunk főleg Iveco-k tetején...25 fok alatt biztos jó valamire, annál melegebb időben pedig töltsön el vele egy hétvégét az, amelyik megtervezte, amelyik eladta és amelyik megvette.
A munkarendnél azért jó volna valami olyan verzió, hogy ne legyen mókuskerék... Amelyik sofőr családos, kétlem hogy szombat reggeltől vasárnap délutánig / estig elég időt szentelhet neki. Erre nem a megfelelő válasz az, hogy ez egy ilyen munkakör... A fiataloknak én azt szoktam mondani, amíg egyedülállóak, 6-8 évig csinálják, utána keressenek vagy belföldes napi hazajáróst, vagy üljenek át buszra, de családot ne alapítsanak amíg nemzetközibe hajtanak 2-3 hetet egybefüggően. Persze van aki ezt össze tudja egyeztetni, van aki nem. Távol álljon tőlem hogy beleszóljak, csak nem értem minek összeházasodni ha 2-3 éven belül tönkremegy a kapcsolatuk a távollét. a mókuskerék miatt.

A felmosórongy.
Így kezelik sok rakodóhelyen a kamionost, meg egyes településeken a buszost is. Azok nevében kikérem, akik a munkájukat tisztességesen és lelkiismeretesen végzik el. Ahol ilyenek vannak, ott pár hét alatt fog megkeseredni az új belépő, ilyennek megy a híre, keletkeznek a megállapítások és az érintett cégek népszerűsége csökkenni fog. Meg az ide jelentkezők száma is. Én általában fenntartással szoktam kezelni "híreket" cégekről, én elmegyek és megnézem, ha úgy adódik kipróbálom és majd magam eldöntöm hogy milyen a hely, milyen a menedzsment, milyen az irányítás.

A példamutatás.
Nehéz a sofőri pálya felé orientálni embereket, amikor mindenhol látod, egyes hivatásosok mekkora baromságokat művelnek a közlekedésben, a rakodóhelyeken. 8-10 éve kezdett eldurvulni ez a helyzet, az okát talán az érdektelenségben lehetne keresni. Persze a fiatalok már inkább könnyen akarnak pénzt keresni, én is azt vallom hogy a munka nem azért van hogy megdögöljek benne, hanem azért mert azt el kell végezni.
Ugyanilyen az, amikor a kamionosból buszost akarnék csinálni, nagyon sokan azt mondják, hogy a felelősség miatt és a szar fizetés miatt nem akarnak váltani.  A félelem párosul sokszor hülyeséggel, próbáltam győzködni embereket de sikertelenül. A buszos pálya szépsége az egyfolytában csajozás mellett egy jó cégnél a 80-100 milliós vasak, és nem ipari parkot látogatunk Párizsban, hanem az éjfélitornyot is simán megnézhetjük. Volt kamionos nem egy, aki vontatóval ballagott be odáig, vagy az olaszoknál a tengerpartig hétvégére :)

Egyéb hiányosságként könyvelném el már a saját generációmban is (45 éves vagyok) a lustaságot (nem tudok főzni), meg a hajlandóságot, hogy kint töltött hétvégén feltaláljam magamat. A döglés és a filmnézés csak hízlal, a pálya melletti parkolókból igen sok esetben pedig NEM tudsz bejutni városokba csak azért hogy körülnézz. Az pedig hogy Ausztriában és a németeknél a főbb pályák melletti parkolóba már délután ötkor helyet kell foglalnod ha hétvégézni kell, csak hab a tortán. Orrba-szájba mindenki elvár mindent, de a feltételek megteremtése mindig messzebb van ezektől az igényektől. Ilyenkor mondom hogy posvány, amiből ki kell lépni, de dünnyögve maradni nem sok értelme van szerintem.
Amikor én eldobtam a teherautó kulcsát és a buszéra cseréltem, az volt a lényeg hogy a saját ágyamba aludjak minden este és ne kelljen szopni azzal amivel addig. Az én példámat nem lehet ráhúzni a nemzetközi nagyautósokra, mert én egy 12 tonnást hajtottam 300ezer nettóért, buszosként 270 körüli nettóval indultam.

Aki akkoriban is megkereste kamionosként a 600-700ezret, annak egy ilyen váltás érvágás lehet anyagilag annak függvényébe, hogy mekkora lábon élt családostul ebből a pénzből.

Manapság se látom hogy többet lehetne ennél keresni, viszont több helyen mint 2018-ban az biztos. Értem én az inflációt, de amit egyes sofőrök reagálnak ilyen bérre (a közösségi média felületein), az viszont röhejes, problémás, a valóságtól elrugaszkodott.
Ezek az emberek két alapvető dolgot hagynak figyelmen kívül:
1. a fuvardíjak amikből a bevétel keletkezik, amiből a munkabéreket és egyéb költségeket fizetnek ki a cégek
2. némelyik elégedetlenkedő tudása elmarad még az átlagtól is, megrekedt egy szinten

E két pont talán bővebben is kifejthető lenne, a kérdés hogy erre ki kíváncsi, ki az aki megértené, ki az akit érdekel... Mindenki szeretne több lóvét annál mint ami éppen beesik, de ezért tenni is kellene valamit. Például a munkát terhelő adók és járulékok (ami mostanában 44.4%) megnyirbálása, ugyanakkor a munkahelyi túlterhelésekből vissza venni. Ebből lehetne kormányprogram is, például 5 éven keresztül adott sofőr járulékai és adói összesen 30%, a különbözet pedig emelje a sofőr nettó bérét, kerüljön a nyugdíjpénztárába (ekkor is adómentesen), vagy valami ilyesmi. Aki az 5 év alatt ezt egyszer is megszegi, az egyrészt bukjon minden pályázati lehetőséget, másrészt az 5 évre vonatkozó kedvezményt fizesse be az államkasszába (tehát mintha részt se vett volna a programba). Persze húzzunk egy határt: csak olyan cég vegyen részt a programban, amelyiknek a teherfuvarozásban (a tevékenységben) közvetlenül résztvevő járműparkja nem nagyobb 40 darabosnál.
Buszoscégek esetében is működhet egy ilyen konstrukció, de ott követeljük meg az állandó munkát és a teljes munkaidős sofőrök létszámát, a lehetőség csak utánuk legyen igénybe vehető.
Egy ilyen ötlettől a cégnek még nem lesz jobb, de a sofőr megmaradása felé tettünk egy lépést.
Egy fuvarozócéggel úgy tudunk jót tenni, ha csökkentjük a terheit, mozgásteret adunk cégesautóknál, de igyekezzünk kizárni a franchise-olást, amit pl a Wabi művel(t)... Az ilyen cégek elég nagyok ahhoz hogy 3-5ezer autópark mellett befizessenek mindent amit kell. Túl nagyok...

Buszoscéggel úgy teszünk jót, ahogyan a Flixbus is teszi: kemény feltételekkel lehet nála alvállalkozóként működni (avagy ótvar busszal nem kapsz fuvart). A honi piacnyitás ellen megint tettünk egy lépést: jön vissza a kommunista éra MÁVAUT nevű vállalata, nehogy a piacra beengedjünk külső szereplőket, még a végén minőségi szolgáltatás lesz a közösségi közlekedésben....

Emellett jó volna, ha nem lenne tele a piac olyanokkal, akik egyik szerda reggel úgy keltek fel, hogy tudnak működtetni fuvarozócéget vagy buszoscéget. Ezek mind szűrhetők már 5-6 éve, némelyiknél vastagon lásztik hogy pénz van, ész nincs. Nem mondom hogy szántsuk be őket, de egy jól irányzott, a sofőrök javát szolgáló, de a piacot nem torzító "rúgással" vagy felzárkóznak a többihez, vagy lehúzzák a rolót mert nem lesz aki a kormányt tekerje náluk.

Térjünk ki a sofőrmunka hozadékaira is.
Sok rakodóhelyen elvárás hogy a sofőr húzkodja le vagy fel a rakományt. Azt mondják, mert úgyis csak vezetsz. Hát kérem, bármennyire is hihetetlen, a vezetés is munka, a sofőrnek meg az a munkája, a rakomány rögzítése mellett, meg a súlyelosztás mint az ő felelőssége. Ez nem jelenti azt hogy szakadjon meg a tonnás raklapok alatt, bár testmozgásnak párszáz kilónyi holmit cibálni békával azt mondom elmegy.
A másik állatság, amikor nyergessel gyűjtőzünk, napi 6-8-10 címet, főként városon belül, szűk helyeken (Budapest, Andrássy út és társai). Biztos jó pénz, meg piactorzító is mert az alapjáraton egymás alá vágódó fuvardíjak ugye hozzák a "nincs pénz semmire" választ. De kérdem én, rendben van ez így...? Egy rohadt furgon vagy 7.5 tonnás való erre, nem a nyerges. Vica versa: a felénk lévő G betűs cég hétésfelessel négykézben járatozik HU-D viszonylatban. Aki lakott már egymaga egy hetet hétésfelesben, az tudja vagy sejti milyen tök jó amikor másodmagával van abban a szűk kabinban...
Szóval a rakományhúzkodás elleni példa Franciaországban a Nestle egyik gyára, valahol északi irányba Párizstól, az Isten háta mögött. Ezen a helyen a sofőrnek van 2 darab négyzetméternyi helye ahol bejelentkezik és papírt ad/vesz át, 20 centi átmérőjű oszlopok egymástól 2 centire ami elválasztja a raktár területétől. Ott nem kell azon idegeskedni hogy a 800 kilós kutya- vagy macskatápos raklapokat húzkodni kell, mert egyrészt nem tudsz bemenni, másrészt nem is engednek be, a teherautó kulcsát pedig elveszik a rakodás idejére, nehogy kigurulj alóluk. Jó ez így, hidd el.
Ugyanilyen a Salzburgban lévő Quehenberger raktára is: állj a rampára, majd üvöltünk ha készen vagyunk. Semmi hátránya nincs, ugyanis ha kéred, a CMR-re a fenntartási rovatba beírják a kódot amit kell, bélyegzik és aláírják. A magyar NAV-on kívül ezt mindenki képes feldolgozni és ha a leplombált raktérben valami nem gyerebe, nem téged vágnak nyakon.
Ellenben Szentgotthárdnál ha bejössz, még üresen is képesek túlsúlyt mérni (értsd enyhe túlzásnak). Én így jártam, 120 kilót állapított meg a Quehenbergeres rakományra. Mutattam a szállítókat, a diszpó SMS-ét, miszerint én ötezernégyszázvalahány kilót vettem fel a 12 tonnás Ivecora, úgyhogy szebb jövőt és sok sikert, a feladó ott a CMR-en, a fuvarozócég neve és elérhetőségei olvashatóak a ponyván. Össztúlsúlyt mért amihez amúgy sincs közöm, főleg nem plombált rakománynál, amit nem én raktam fel, nem voltam jelen a rakodásnál.
Természetesen a magyar jogrendszer úgy kívánta hogy az én nevemre szóljon a csekk, amit a fuvarozócég kifizetett ugyan, csak hát a nyilvántartásból én nem vagyok törölve talán azóta se (lassan 11 éve lesz).
Vicc hogy a hivatásos sofőr (a segédmunkás) jobban tudja a rá vonatkozó szabályokat mint a NAV jelvénnyel ellátott zászlósa. A konfliktus egyébként odáig merészkedett, hogy már-már bilincsbe óhajtottak rakni, de volt már fenyegetőzés 72 órás kempingezéssel is, amit ugye kiröhögtem, hiszen csak a járművet és a rakományt tarthatja vissza, engem még akkor se ha passzust mutat rá. A magyar jogrendszer mindig úgy kívánja, hogy az út szélén megfogott magyar sofőr, amelyiknek ugye családja van, munkahelye van, beszél magyarul, adót fizet, azt kell szájon vágni, attól behajtható a bírság.
EU tagország lévén bármelyik tagország rakodóhelyét is nyakon vághatjuk bírsággal, de ez ismeretlen fogalom nálunk, a CMR egyezmény még kivonatban sincs kinyomtatva a határokon és NAV ellenőreinél, ezen kívül a fuvarozócéget két okból nem bírságoljuk: először is azért hogy ne számolják fel, másodszor meg azért hogy az ügyvédei ne cibálják bíróság elé a tésztát.
Az ilyen nyalánkságok megint nem segítik elő a sofőrhiány csillapítását, főleg úgy nem, amikor én kértem hogy jelentsen fel a pénzbírság helyett, hiszen nem érzem magamat elkövetőnek, aztán a kivizsgáló rendőr őrnagyasszony széttárja a kezét hogy ilyenek a szabályok. Tőle is kértem CMR egyezményt, amiben én rá tudok mutatni miért nem vagyok vétkes, kértem hogy mutassa meg hol van beleírva hogy ebben az esetben én vagyok a vétkes... NINCS nyomtatott CMR egyezmény az őrsökön, az informatikai rendszerből pedig nem lehet kilátni az internetre. 2014 lehetett ez...
Eközben a politika azon töri a fejét, hogyan támogasson hivatásos jogosítványt. Kicsi hiányosságot és dilettantizmust érzek a tettek mezején, de hát én már csak ilyen vagyok...

Ezt most itt abbahagyom, igyekszem megszülni a következő fejezetet, van még gondolat ami ide nem fért bele.